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发布时间：2020-03-30 16:44所属平台：学报论文发表咨询网浏览： 次
[摘要]江苏是我国长三角区域一体化战略的北翼，也是中欧班列开行的重要节点区域之一。江苏主动对标国家一带一路倡议，精准定位，因地施策，有为有位，东西对进，横穿欧亚，竖起了全国中欧班列开行的示范标杆，形成了目前一个主体，四路并举的班列运输物流格
[摘要]江苏是我国长三角区域一体化战略的北翼，也是“中欧班列”开行的重要节点区域之一。江苏主动对标国家“一带一路”倡议，精准定位，因地施策，有为有位，东西对进，横穿欧亚，竖起了全国“中欧班列”开行的示范标杆，形成了目前“一个主体，四路并举”的班列运输物流格局，开行成效位居全国前列。为了进一步提升江苏“中欧班列”发展层级，加快推进江苏“中欧班列”的稳中求精、稳中向好、稳中求新、提质增效、创新创优，亟待加快融入长三角一体化发展战略，补短板、融资源、亮品牌、提质量、上水平，主动服务我国长三角一体化战略，全力推进江苏“中欧班列”再上新台阶。
[关键词]长三角一体化;中欧班列;江苏;提质增效;研究
一、前言
江苏处于长江经济带江海联动的特殊区位，是长三角区域的北翼和“一带一路”交汇点。在长三角三省一市中，江苏的经济体量最大、产业基础雄厚、区域创新能力强、营商环境好，是长江三角洲一体化战略区域中的核心之一，肩负着重要的区域发展职能。2018年习近平同志在上海进博会上提出将长三角一体化战略上升到国家层面后，江苏省紧盯国家战略，乘势而上，将推进长三角一体化作为江苏省经济社会发展重要站位之一，并专门制定印发了《〈长江三角洲区域一体化发展规划纲要〉江苏实施方案》。江苏省委书记娄勤俭多次提出：江苏始终是长三角区域一体化发展的积极响应者、有力推动者、坚定执行者。
2019年8月22日，江苏省推进长三角一体化发展领导小组举行第一次全体会议，省委书记、省推进长三角一体化发展领导小组第一组长娄勤俭主持会议，省长、领导小组组长吴政隆出席，会议就江苏如何以省内全域一体化为重点，加快推进交通一体化、产业融合、创新协同、公共服务共享，实质性推动跨江融合发展。特别是要充分用好江苏通江达海的地理优势，加快构建江苏省现代综合交通运输体系，完善网络、提升枢纽，做强“动脉”、活跃“末梢”，使资源要素流动更加便捷、成本更低，实现江苏交通从“主动脉”到“毛细血管”与其他区域的全面畅通、无缝对接。由此可见，对接长三角一体化是江苏全省各个部门出台政策、开展工作的重点依据和行动方向，也是经济、交通部门推进“中欧班列”提质增效、高质发展的考量标杆和前瞻定位。
“中欧班列”是我国推进“一带一路”互联互通建设的重要抓手，也是目前我国“一带一路”建设的黄金品牌项目。自《中欧班列规划》出台以来，“中欧班列”发展迅速，至2019年底，全年中欧班列开行量为8225列，同比增涨29%;运送集装箱72.5万标箱，同比增长34%;综合重箱率为94%，数量和质量均有大幅提高。目前，中欧班列在国内开行城市已达60多个，达到欧洲(中亚)区域的城市达100多个，实现了欧洲境内国家的全覆盖，形成了与国外铁路顺畅衔接，是目前最为便捷的亚欧区域内开展国际贸易的物流通道，也为世界贸易物流体系的构建提供了新线路。在未来“中欧班列”发展过程中，如何用好这一黄金品牌产品，进一步整合资源、提质增效将成为“中欧班列”是否能够开得更好、更快、更有效的关键。
近年来，江苏“中欧班列”开行稳中向好，稳中求精，从少到多，从低质量到高水准，从单一货运方式到集约化发展，从单一线路发展多线并进，业已发展到了一个新的阶段。尽管如此，江苏的班列开行中短板问题仍然存在，如重去轻回、效能不佳、品牌不亮、资源整合不够、区域对接缺失等问题，将成为未来制约班列发展的关键和掣肘，亟待认真研究，制定对策。特别是要借力国家长三角一体化战略的实施，基于长三角一体化视野下超强谋划，前瞻思考;拓展思路，扬长避短;整合资源，笃行发展;找出路径，精准施策，全力推动江苏“中欧班列”的高质发展，打造江苏“中欧班列”新模式，树立全国“中欧班列”发展的新标杆，为国家“中欧班列”开行提供“江苏模式”。
二、长江三角洲区域“中欧班列”开行总体现状
(一)江苏：一个主体，四路共举
江苏省是我国“一带一路”建设的交汇点，也是开放大省、经济大省，物流需求十分旺盛。江苏也是我国最早开展大陆桥运输的省份之一，凭借原有的新亚欧大陆桥的独特区位与雄厚的产业基础和开放优势，开行了江苏至中亚、欧洲的多条班列线路，形成了畅达的国际运输大通道，为江苏服务“一带一路”交汇点建设奠定了良好的互联互通基础。
1.连云港一直是我国“中欧班列”开行城市的领头羊，也是“中欧班列”开行质量较好的城市之一。自1992年开行自连云港至中亚和欧洲的班列，原来的每周一列，现在发展到每周6-8列。至2018年12月底，经由连云港运送的过境集装箱已经达70多万标准箱，其中2018年“中欧班列”开行数量达到800列。2019年1-6月，全年累计开行196列，开行数量比2018年同期大幅下降，预计年度班列开行可达500列左右。
连云港还借助国家“一带一路”战略的实施，建成了中国和哈萨克斯坦的第一个合资项目——中哈物流园第一期工程，总投资达6亿元人民币，年处理集装箱可达40万标准箱，并且还正在建设二期工程和上合组织(连云港)国际物流园项目。此外，连云港港口集团还与中远海共同投资在哈萨克斯坦建设“霍尔果斯-东门”特区无水港项目，目前，项目主体推进顺利。连云港“中欧班列”开行受到了国家领导人的重点关注，习近平同志先后四次见证连云港“中欧班列”的活动，并提出“将连云港-霍尔果斯串联起的新亚欧陆海联运通道打造为‘一带一路’合作倡议的标杆和示范项目”。
2.苏州高新区综合保税区自2012年开始探索开行“中欧班列”事宜，到2014年逐步实现了班列运营的正常化。原来每月3列，到2015年7月发展到每周2列;2018年呈现爆发式增长，开行数量增至平均每天1列，总计开行数量位于江苏第二位。2018年1-12月共计开行201列，总计运送了8396车，同比增长24.08%、23.36%。2019年1-6月，全年累计开行156列，开行数量比2018年同期大幅提升，预计年度将实现倍增计划。开行线路也由开行之初从新亚欧大陆桥的北线经满洲里出境，再经华沙进入欧洲，发展至从满洲里、霍尔果斯北线及中线的多个口岸出境的中欧、中亚班列线路，基本实现了班列开行的常态化和均衡化。
3.南京港(集团)第二港务公司自2013年开始调研试行开行出境班列，到2014年8月正式开通专列，至2015年总计开行30趟班列;2016年6月，还开行了南京至莫斯科的“中欧班列”;2018年开行143列、6533车，同比分别增长32.41%、26.05%。2019年1-6月，全年累计开行50列，开行数量比2018年同期稳中有降。但下半年开始逐步稳中有升，预期总量可以与2018年持平。运行路线是南京-满洲里/二连浩特-俄罗斯、南京-阿拉山口/霍尔果斯-中亚各国。近期，南京加快了与“中欧班列”开行关联的基础设施建设，将原来的南京浦口火车站的北货场进行改造升级，打造成为集疏运一体的“中欧班列”开行始发点，基础设施状况有所改善。就开行数量来看，目前南京处于江苏省第三位。
4.徐州自2015年12月22日开行“中欧班列”以来，至2018年10月15日班列开行数量已达到100列，并确立了每月“4+1+1”的常态化开行模式，运行线路是徐州-霍尔果斯-乌兹别克斯坦塔什干。2018年开行50列，总计2472车，同比分别增长42.86%、44.90%，目前位居江苏第四位，已成为江苏省“中欧班列”运营后起之秀。2019年1-6月，全年累计开行50列，与2018年全年开行数量持平，是目前江苏“中欧班列”增长最快的开行城市。
目前，该市占地1244亩的淮海国际物流陆港项目已全面展开。随着基础设施的改善和货源承揽力度的增强，预计2019年年末徐州“中欧班列”实现开行200列以上，可能会跃居江苏“中欧班列”开行城市的第三位。江苏是我国“中欧班列”开行的先行区，班列开行质量和开行数量一直处于全国前列，特别是连云港、苏州两地，“中欧班列”发展较快，社会综合成效明显。为了进一步打造江苏的“一带一路”交汇点功能，做强江苏“中欧班列”的品牌效应，近期，江苏省拟整合班列公司资源，组建国有控股的省级国际货运班列公司，搭建更大的班列发展平台，逐步形成“一个主体，四点开行”的发展格局，为江苏“中欧班列”提质增效、行稳致远打下坚实基础。
(二)浙江：一心一意，一花独放
浙江是我国沿海主要的开放大省，经济发展迅猛，进出口势头强劲，是我国“一带一路”建设的新坐标。浙江2014年开始探索“中欧班列”开行事宜，尽管当年只开了1列，但是之后几年内，浙江“中欧班列”开行呈现爆发式增长态势。2015年开行35列、2016年99列、2017年168列、2018年320列，平均年增长速度超过100%。2019年1-6月，全年累计开行141列，开行数量保持平稳，回程略有增长。2019年下半年，开行了至白俄罗斯的“吉利专列”，开行频率大幅提升，预计年内可以完成500列。
目前，浙江开出的“中欧班列”实现了西部通道经阿拉山口(霍尔果斯)，中部通道经二连浩特，东部通道经满洲里等多口岸出境的全覆盖。总计开通了9条运营线路，实现丝路沿线主要贸易国家与地区的全覆盖，沿线设立4个分支机构、5个物流分拨中心，辐射欧亚大陆35个国家和地区。特别是捷克站的建立，为浙江“中欧班列”物流货物海外落地提供了便利和可能。“义新欧”开行至西班牙马德里的线路成为“中欧班列”跨越国家最多、线路最长的运营线路，是全国“中欧班列”开行城市中的新亮点。浙江还注重发挥民营企业运营主体机制活的特点，主动让位于民营企业开发“中欧班列”运营市场，积极探索，强化引导，重点扶持，聚力创新，使得“义新欧”成为我国“中欧班列”中的民营范本，为打造“中欧班列”开行新模式树立了标杆。
(三)安徽：提升平台，拥抱合肥
安徽位居长三角区域扇面的端头，地理位置极为特殊。近年来，社会经济发展加速，经济总量排位逐步抬升，成为长三角经济发展的新星。合肥是安徽省“中欧班列”的开行点，也是我国《中欧班列规划》中的12个节点城市之一，“中欧班列”开行也是始于2014年6月26日，目前已进入到第五个年头，“中欧班列”开行数量、货源质量呈现阶梯式增长态势。合肥“中欧班列”承载主体原来是由合肥亚欧大陆桥公司运行的，是合肥市内的区级物流企业。2017年，为了提升合肥“中欧班列”的竞争力，由合肥市产业投资控股集团有限公司开始组建新的“中欧班列”运营平台公司，并于2017年10月正式成立，全面接管了整个“中欧班列”开行事务，即由合肥国际内陆港发展有限公司全面负责安徽省“中欧班列”开行。
三、长三角一体化视野下江苏“中欧班列”发展特点
(一)班列实践时间最长的地域
江苏是最早实践新亚欧大陆桥运输的省份之一。1992年12月12日首列“五定”集装箱班列从连云港集装箱码头始发，成为我国大陆桥运输历史上的重要历史事件和节点。“一带一路”倡议发出后，江苏稳中求进、砥砺前行，大力推进区域内“中欧班列”发展。从开行新亚欧大陆桥集装箱班列，到开展跨境物流运输实践，再到开通苏州、南京、徐州等地的新的“中欧班列”始发点，乃至后来推进多式联运，开行至中亚、欧洲和集装箱的海陆联运，建设了中亚区域的海外“物流飞地”——中哈物流园和上合组织物流园的国际物流园区，江苏“一带一路”大通道的建设时序横跨两个世纪，历时28年，从未间断过。
(二)班列进出口货源充裕
自“中欧班列”开行以来，货源一直是制约班列开行的重要方面。长三角一直是我国“中欧班列”的“货仓”，整体进出口贸易额约占全国的35%以上。其中，江苏的进出口贸易额占比约在14.36%，稳居长三角区域省市的龙头老大，比上海高出3.21个百分点，是浙江的1.54倍。江苏是我国沿海区的开放高地，2018年年度进出口总额为43802.4亿元，同比增长9.5%，总量位居全国第二位。其中出口总额为26657.7亿元，增幅为8.4%;进口总额为17144.7亿元，增幅为11.3%，进口增幅远高于出口增幅。从贸易方式来看，一般贸易进出口总额为21342.6亿元，增长10.9%，占全省进出口总额比重达48.7%，超过加工贸易9.4个百分点。
面向“一带一路”沿线国家保持较快增长，出口额为6459.6亿元，同比增长8.9%，占全省出口总额比重的24.2%，对于江苏出口增长的贡献率为25.7%。如果按照每个标准箱60万元人民币折算，每列按照80标箱计算，并全部走铁路，大约可以开行13500列班列。此外，还有大量的进口货物和周边区域的产品均可以走“中欧班列”。因此，从理论数据显示，江苏省内的“中欧班列”货源充裕。
(三)班列开行城市均衡覆盖
江苏历来就有苏南、苏中、苏北地域经济的划分习惯，且最南至最北地域跨度约在700—800公里，给国际物流通道的利用和布局带来了一定影响。江苏“中欧班列”发展基础良好，因地制宜，重在落实，目前开行的过境班列覆盖江苏的苏南、苏中和苏北全部区域，同时，班列既有走西部阿拉山口或者霍尔果斯到中亚地区的，也有走北口满洲里、二连浩特至俄罗斯、欧洲的，为全国运输覆盖区域最广、进出口岸最多的“中欧班列”开行地区，也是长三角区域“中欧班列”开行比较均衡的区域之一。班列辐射货源集散区域大约在200公里左右，与全国“中欧班列”开行省区比较来看，相对经济、合理。
四、长三角一体化视域下江苏“中欧班列”发展的主要问题和短板
(一)班列运营主体的经营规模偏小，整体竞争力弱江苏省班列开行城市共计四个地方，即连云港、南京、苏州、徐州，开行四地主体均为企业，运行主体自主经营，地方政府协调力度有限，从项目审批、政策优惠、条件争取、资源整合等方面均无一个得力的、互通的省级组织构架，相互之间没有沟通和交流，缺少省级层面的统筹和指导。同时，省内企业之间存在同质竞争现象，未形成班列线路协同效应，缺乏组织实施境内外统一揽货的主体，境外揽货能力不足，导致回程较少、运价相对较高。2018年全国回程班列占到班列总数的43%，而江苏低于全国平均水平，呈现出省内班列运行公司平台各自为政，缺少统一协调的运营格局，削弱了江苏“中欧班列”开行的整体竞争力。
(二)班列配套政策落实不到位，区域差距进一步扩大从“中欧班列”提质增效的开行角度来看，四地班列开行至今，许多政策还需要进一步落实。比如政府承诺的资金补贴、一票到底的关检合一等等服务配套政策落实不力，有些尚需时日。比如财政政策，全国班列补贴是一个地方政府的扶持行为，西部城市补贴高、周边补贴力度大是一个不争的事实。而江苏连云港班列今年下降的主要原因是补贴标准远低于周边地区同类班列，揽货竞争力下降。同时，西部地区和周边区域在直接补贴的基础上，通过给予额外奖励方式间接降低客户运输成本，造成连云港的价格劣势进一步扩大，西行出口运量大幅减少。以到乌兹别克斯坦的塔什干为例，按全程运输总运价计算，由连云港国际班列直接出发，比先由铁路运至西安再由西安国际班列出发，总运价高约8154元/标箱;比先由铁路运至郑州再由郑州国际班列出发，总运价高约8384元/标箱，致使原有的差距进一步拉大。
(三)区域运营统筹管理、统筹协调不够江苏“中欧班列”开行以来区域运营统筹管理、统筹协调不够。一方面，四地班列开行各有千秋，各有所长，相对优势明显;另一方面，各自地方承揽货源的组织主要来自企业自身的业务拓展，特别是南京、连云港等地，班列辐射区域的货源往往不能很好地利用此通道，舍近求远，使得班列的综合效能发挥不够。此外，就班列运营来看，一方面是班列运输货源不足;另一方面是区域内企业需求旺盛，信息不对称，区域内协调统筹对接不力。比如常州的地板协会每月都有去俄罗斯、中亚地区的强化地板运输需要，现在均走上海港。
五、长三角一体化视域下江苏“中欧班列”提质增效发展的对策和建议
“中欧班列”的发展是一个历史性的过程，基于长三角一体化背景下重新审视江苏现在的“中欧班列”开行成效和国家对于“中欧班列”未来发展的具体要求，如何抢抓机遇，乘势而为，融合共进，实现江苏“中欧班列”开行的高质发展是十分关键一环，也是体现江苏各级管理部门提升站位、对标国家长三角一体化战略的关键之举。
六、结束语
江苏是我国长三角区域一体化战略的北翼，也是“中欧班列”开行的重要节点区域之一，着力发挥江苏通江达海、海陆统筹和“一带一路”交汇点的地缘优势，主动楔入长三角物流圈，是江苏服务长三角区域一体化，对接国家发展战略，扩大全域开放，主动作为、做强“中欧班列”发展的核心和关键。江苏一直是我国改革开放的先行区，江苏模式也一直是全国学习和参考的重点，为此，江苏就更加需要发挥自身的改革优势、开放优势、创新优势，在“中欧班列”开行模式方面引领全国。
江苏主动对标国家“一带一路”倡议，精准定位，因地施策，有为有位，东西对进，横穿欧亚，树起了全国“中欧班列”开行的示范标杆，形成了目前“一个主体，四路并举”的班列运输物流格局，开行成效位居全国前列，成效喜人，业绩骄人。但是，“中欧班列”发展是一个历史性的过程，提升“中欧班列”的效能问题并非个案，这是一个客观而现实的问题。提质增效只有进行时，只有新起点。只有不忘初心，把握机遇，砥砺前行，锐意进取，创新有为，在前行中解决体制性短板和阶段性问题，江苏“中欧班列”开行才能行稳致远，愈久弥香。
2020年是江苏全面对接长三角一体化国家战略的关键之年，也是全面实施国家《中欧班列发展计划》和前瞻未来“中欧班列”开行的决定性一年，如何抢抓机遇，乘势而为，融合共进，实现江苏“中欧班列”开行高质量发展，是江苏各级管理部门和关联企业的责任所系和使命担当，也是推进江苏作为“一带一路”交汇点建设的关键之举。因此，江苏要想全面融入长三角一体化战略，推进“中欧班列”发展依然有更长的路要走，亟待进一步提升自身站位，加快融入长三角一体化发展战略，补短板，融资源，亮品牌，提质量，上水平;亟待进一步提升班列层级，注重稳中求质，稳中求精，稳中求新，稳中求好;亟待进一步提升发展水平，着力把握发展机遇，拓展视野，融合资源，提质增效，创新创优，主动服务长三角一体化战略，全力推进江苏“中欧班列”再上新台阶。
江苏论文投稿刊物：《江苏农业学报》(双月刊)创刊于1985年，是江苏省农业科学院主办的综合性农业学术期刊，目前在原有刊载遗传育种、品种资源、耕作栽培、生物工程、植物保护、土壤肥料、植物生理、畜牧兽医、蔬菜园艺、农业生态、食品加工、农产品安全检测等学科未曾发表过的原始研究论文的基础上，新增刊载农业经济和农业信息等学科未曾发表过的原始研究论文，并附有"综述""、研究简报"和"科技短讯"等栏目。
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《长三角一体化战略背景下江苏“中欧班列”提质增效对策研究》