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发布时间：2021-06-10 16:54所属平台：学报论文发表咨询网浏览： 次
摘要:国际船东互保协会对海洋重大风险的防控与保障功能不可忽视,其从事的保赔保险保持着全球风险共同性与运营理念传统性.我国船东互保协会的发起和成立有其自身的特点,但运营理念及操作与国际保赔协会保持高度一致.海上保赔保险的法律特性与国内一般相互保险
摘要:国际船东互保协会对海洋重大风险的防控与保障功能不可忽视,其从事的保赔保险保持着全球风险共同性与运营理念传统性.我国船东互保协会的发起和成立有其自身的特点,但运营理念及操作与国际保赔协会保持高度一致.海上保赔保险的法律特性与国内一般相互保险在具体制度层面有明显的差异.因此,船东互保协会在主体性质界定和监管层面应与一般相互保险组织加以区分,而其与会员订立的海上保赔保险合同更具海上保险合同的特征,应在«海商法»修改中明确适用或参照适用«海商法»关于海上保险合同的规定.
关键词:船东互保协会;保赔保险;商业保险;法律适用;监管
船东互保协会一般指船舶所有人、承租人相互保障其海事责任的非营利性组织①.该类组织承保了伴随海洋产业链经营活动而发生的船舶沉没、碰撞、污染、伤亡以及海盗劫持等传统海上风险②.海洋高新产业的发展需要完善融资、保险与海洋产业三位联动机制,采取不同类型的保险相互补充以分散经营风险.同时,新冠疫情对国际海上运输业的检疫限制给航运企业造成的额外成本和赔偿责任等非传统的巨额赔偿风险③,也使我国保赔保险的保障功能得到空前的关注.
然而我国船东互保协会的保赔保险却因保险立法中一些基本理论问题研究不足而面临阻碍.当前推进渔业互助保险系统体制的改革工作已开启④,中美关系走向也可能引发国际支付机制的重大变化,我国保赔保险的改革背后涌动着巨大的推动力.适值«海商法»修改工作正在进行,有必要对我国保赔保险的法律性质进行剖析,通过立法以及机制改革提升我国保赔保险的国际竞争力,以适应海洋重大风险应急服务需求,为“海洋强国”战略的实施以及“海洋命运共同体”的构建提供立体化保险保障。.
一、我国船东互保协会的国际共性
长期以来,船东互保协会在中国法下的法律性质并不明确.尽管如此,我国船东互保协会从事的保赔保险仍与国际其他船东互保协会存在一定的共性.
(一)承保全面性及理赔灵活性
船东互保协会的产生源于保障商业保险公司所不承保的风险的需求①.保赔保险与船舶保险不同,前者几乎覆盖船东运营中可能面临的全部海洋责任风险,如防疫费用、医疗费用、罚款、对救助人的特别补偿、海事调查费用及法律费用等船舶保险所不予承保的风险.一般来说,保险合同的补偿原则是保险理赔应遵循的基本原则,与保险利益互为依存,但保赔保险对补偿原则及保险利益的执行却相对宽松.为给会员提供最大程度的保障,保赔协会董事会可在保险条款的授权下对具体案件中的非承保风险进行裁量,给予“适当赔付”,以应对船舶管理营运的多元化局面以及新型海洋重大风险.此外,保赔保险合同会将登记船东、实际船东、船舶管理人、船舶经营人、光船承租人等列为会员.当前各国的司法实践并不否认这些会员对于入会船舶的保险利益.
(二)组织形式的互益性及目的非营利性
船东互保协会的目的不是为会员分配利润,而是向会员提供特定服务.会员则享受协会所提供的风险保障服务,并为此支付会费.这种服务的范围一般不会扩展至会员之外的其他同业者,而协会承担风险责任的资金本身也来源于会员缴纳的会费.故船东互保协会仅是为成员的利益服务.这类非营利性社会组织可被归入一种特别的社会组织类型,即“互益性组织”②.船东互保协会还会进行营利性投资.这是协会保持储备金保值增值、提高偿付能力、增强抵御风险的实力、减轻会员会费支付成本压力的重要手段.即使其盈利所得不在会员间进行分红,最终也能减少会员应负担的会费成本.因此,船东互保协会虽然不以营利为目的,但基于标普评级及金融监管压力而需提高自由储备金的原因,其并非完全没有营利性.
(三)互保协会与会员利益的不完全趋同性
船东互保协会与会员之间并非仅是行业组织与行业成员之间的关系,而是互为特定合同关系的相对方,彼此承担具体的义务.因此,从二者的合同法律关系视角来看,彼此有独立的法律地位和权益,甚至存在一定的对立性.有观点认为保赔保险合同“具有会员合同和保险合同的双重法律关系”,“是全体会员共同制定的,而不是强加于会员的”.③
但这种观点是建立在协会完全体现会员自治、体现每个会员利益的理想状态之上,而协会的内部治理并不必然是这种理想状态.船东互保协会作为全体会员组成的集合体,其法人意志独立于每一位会员的意志.所追求的利益也不同于个体会员的利益.协会关注于基金的保值增值、保证偿付能力、限制承保风险扩大等事宜,而会员个体则关注其承担的给付义务、风险发生时的赔付等问题.因此,尽管协会所关注的利益有助于保持会员整体作为具有同质风险共同体的长期风险负担能力,但是二者在保险合同关系中所持的立场在某种程度上不同,甚至对立.另一方面,相互保险组织存在的“强大的内部人控制”问题④。
也存在于现代船东互保协会中,制约着会员作为组织成员的权利实现.虽然成员大会是协会的最高权力机关,但船东互保协会的一般会员对保险合同条款内容的直接决定权通常是非常有限的,协会保险条款的建议和起草等职权往往是协会董事会的职责范围①.因此,在协会的内部治理结构中,会员与协会之间更多体现为保险合同关系,而会员权实际上存在很多限制.故船东互保合同所谓“会员合同”的性质并不应过度解读.
(四)经营的跨国性
国际联营性是船东互保协会运营的另一特点.国际保赔协会集团建立了分保和再保险机制,以增加各成员互保协会的海洋重大风险承担能力.成员协会自留的赔偿额仅为1000万美元.对超过该金额直至31亿美元的赔偿额度则通过集团体系以分摊池、超额损失再保险、巨灾分摊等三个层次来分散风险②.
基于上述安排,集团成员的海洋重大风险的大额理赔保障实际是通过集团体系来分散风险的.这种互保协会间的合作关系也存在于非集团成员的运营中,如中国船东互保协会自成立初期即与国际保赔协会集团的多家主要成员建立了分保合作关系③.尽管这种分保可能是单向的输出,不是完全意义上的联营.由此可见,互保协会经营的保险业务呈现明显的国际化特点,外国互保协会在另一国进行展业也较为普遍.因此,我国对船东互保协会及保赔保险的立法框架不应对船东互保协会国际化经营产生阻碍,且应符合国际互保协会长期经营过程中形成的行业操作习惯.
二、我国船东互保协会的本土特征
我国的船东互保协会虽然在经营和管理中与其他国际主流船东互保协会已在很大程度上接轨,但在成立方式和法律制度等方面仍呈现本土特征.
(一)发起缘由的政策性
欧美国家的船东互保协会主要起源自航运经营企业的自发组织.现在属于国际保赔协会集团的多家知名互保协会均在19世纪中晚期和20世纪初由私人企业甚至是个人发起成立④.
不同于上述欧美船东互保协会,我国的船东互保协会由政府批准建立,呈现出政策性特点.为使作为我国航运保险两大支柱的商业保险和保赔保险能够自主,在政府的支持和推动之下,由国有航运企业和行政部门牵头,中国船东互保协会经国务院批准于1984年建立.其组织性质被定性为“非营利的民间互助组织”,后依据«社会团体登记管理条例»登记注册成为社会团体法人,接受交通运输部的业务主管和民政部的登记管理.
中国渔业互保协会(原中国渔船船东互保协会)成立于1994年,是农业部同意、民政部批准成立的第一家全国性农业互助合作保险组织,采用双重领导的模式.国内内河船东互保协会的成立也均有当地政策支持、政府牵头,如重庆船东互保协会①、广西贵港市船东互保协会②等.由此可见,我国船东互保协会并不是完全基于航运参与者自由组合建立,其后续发展也未完全脱离政府政策的鼓励,并承担着一定的政策性使命.以中国船东互保协会为例,在国内市场环境中,中国船东互保协会短期内并无其他同类型的组织与之竞争,其成立伊始就肩负着在国际船东互保市场中与国际其他互保协会竞争的使命.
中国渔业互保协会以及各省渔业互保协会及国内内河船东互保协会成立之时也有政府的推动与支持,有的省市甚至会给予政策性财政补贴.综上,我国船东互保协会的组建、目的以及性质反映出其是政策性较强的互益性社团法人组织.这类组织既不同于我国«相互保险组织监管试行办法»(下称«试行办法»)框架下的相互保险组织,也不同于由船东自发组建的欧美互保协会.后两者基本依赖于市场环境由市场参与者自发筹建,并处于国内外市场的竞争中.
所以,我国船东互保协会不宜被作为完全市场竞争环境下的商业主体参照«试行办法»实施监管,而应通过专门立法对这类具有政策性和战略性的民事主体的成立方式、组织模式和内部治理结构加以规定.这既有利于未来组建其他更为专业性的船东互保组织,也有利于我国现有船东互保协会摆脱被定义为“社会团体”的尴尬境地.此种立法方式已经为我国周边的日本、韩国等国家采纳,用以解决船东互保协会的相关法律问题③.
三、保赔保险的立法应对
对我国互保协会及保赔保险的立法规制必须正视其国际化和本土化双重性的特征,必须充分考虑我国船东互保协会发展的客观情况,立足现有法律问题有针对性地对现行法律进行修改或完善.
(一)保赔主体成立以及监管法律与一般保险业法相区分
对保赔保险进行立法规制,首先需明确船东互保协会作为民事主体的法律性质.在此基础上才能对其监管模式加以设计.中国船东互保协会的成立时间早于«试行办法»实施的时间,且我国现有船东互保协会在组织的登记注册方式、会员人数、初始运营资金等诸多方面与«试行办法»下相互保险组织的设立条件存在差异.从船东互保协会参与国际竞争以及获得国际认同的现实需求看,我国现有保险监管规则对国际船东互保协会在费率厘定、条款报备、决策机制、投资机制等方面的管理运作方式具有较大的不适应性.
考虑到中国船东互保协会的历史发展以及其国际业务竞争的现实需要,对其单独设定与其他商业保险公司和相互保险组织不同的监管规则确有必要①.地方船东互保协会的经营模式尚不符合保赔保险的特征,更接近于固定费率的商业保险.因此,对地方船东互保协会的经营模式进行相互保险机构的规范化改革并确定与其承保模式相适应的监管规则具有可行性,但对参与国际分保业务并进行国际竞争的中国船东互保协会而言,此种机制改革虽然理顺了登记机构并明确其保险属性,但可能导致其与国际习惯做法相背离从而削弱其国际认同性.
互保协会还承保船东不能追偿的共同海损分摊和船舶保险不予承保的海难救助中的特别补偿费用.例如船东在开航之前或当时未能谨慎处理使船舶适航,其为避免船货发生共同危险而产生的合理费用或者牺牲即使被认定为共同海损,货方也可能依法拒绝支付应付的分摊金额.对于此种损失,如果不能从船舶保险人处得到赔付,船东可以从保赔协会获得补偿.
综上,基于保赔保险与海上保险的历史同源性和高度关联性,现代海上保赔保险与承保一般海上风险的商业保险一起共同构成了海上风险的保障体系,是海上保险制度的重要组成部分.因此,保赔保险合同争议的法律适用,应在«海商法»中给出解决方案:对保赔保险合同给出相应定义,并明确保赔保险合同适用或参照适用«海商法»第12章.
四、结论
船东互保协会作为具有悠久历史传统的相互保险组织,其所从事的保赔保险活动符合海上保险活动的特点.因此,保赔保险合同不宜适用«保险法»或«合同法»进行调整.基于国际保赔保险的共性特征以及海洋重大风险全球协调的必要性,我国船东互保协会虽具有独特的成立依据以及主管部门,但也有融入国际保赔的意愿和现实需求,其营运模式也与国际保赔保险的普遍做法保持一致.因此,从法律适用和行业监管要求的视角,船东互保协会的保赔保险活动应与一般的相互保险组织区分对待.为实现此目标,«海商法»修改中亟需明确保赔保险合同应适用或参照适用«海商法».
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此种体例安排,不仅有益于确定保赔保险的法律适用,而且有益于明确保赔保险的特殊性以及其特殊的监管规则需求,最终提升我国船东互保协会的国际竞争力与海洋重大风险应急服务能力,为“海洋命运共同体”的实现以及重大疫情、灾情防控体制机制的构建提供应急风险保障,为未来我国渔船互保协会以及国内沿海内河船舶的船东互保协会的体制改革及国际化发展提供参考依据.
作者：初北平史强
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《海洋重大风险应对中的保赔保险立法审视国际统一与本土差异》