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发布时间：2021-04-28 16:55所属平台：学报论文发表咨询网浏览： 次
摘要：低碳发展是目前全球都高度关注的话题之一，也是大部分发达国家或发展中国家对城市发展的必然要求之一。然而，随着城市化进程的不断加快，越来越多的城市病开始侵袭我们的城市，不仅仅局限于一线、二线这样的大城市，就算是一些边远县城也开启了高楼林
摘要：低碳发展是目前全球都高度关注的话题之一，也是大部分发达国家或发展中国家对城市发展的必然要求之一。然而，随着城市化进程的不断加快，越来越多的城市病开始侵袭我们的城市，不仅仅局限于一线、二线这样的大城市，就算是一些边远县城也开启了高楼林立的生活。人们的生活节奏越来越快，在高楼与私家车不断繁衍的当下，真正的低碳似乎离我们还比较遥远。怎样才能塑造一个适用于低碳慢行却又不影响经济发展的城市规划，成了更多城市需要考虑的问题，而其中最主要的一点就是慢行交通。
关键词：低碳慢行 慢行交通 低碳交通规划
一、什么是低碳慢行交通?
慢行交通是低碳交通的一个重要的表现形式，主要是相对于高速交通以及快速交通来说的，也可以叫做非机动化交通出行方式。简单来说，就是以人力或者非机动车为主要出行方式的空间变化的交通形式。在定义上，一般将时速低于每小时15公里的出行方式认定为是慢行出行交通方式，主要包括了步行以及自行车等非机动车交通方式。其中，步行的主要对象自然为行人，而非机动车的主要对象则包括了自行车、共享单车、三轮车、电动车等工具。
经济论文范例：低碳时代如何更好的发展低碳经济
二、城市低碳慢行交通发展缓慢的原因
其实，近几年国内对于慢行交通的讨论不少，也曾推出过几个重点城市进行探讨甚至是试行，但结果均不是特别的理想。主要的原因还是在于研究的方向更多着重于单方面，或者是人文方面，或者是交通规划层面，又或者是政策层面，少有综合城市各方面情况进行综合研判的深度解析。
慢行交通设施规划的问题
经济的快速发展带动了城市化进程的加速发展，私家车已经成为一般家庭普遍拥有的物件之一。快速增长的私家车数量就会要求城市不断拓展道路以满足其需求，同时，还要满足私家车停车的需要。这样一来，留给城市的可用于慢行设施建设的地方就变得越来越小，有些经济较发达的地区虽然在慢行设施建设上已经具有了一定的基础和规模，却始终做不到真正的系统性和连贯性，同时，也缺少一定的亲民性，慢行设施和公共交通的接驳还存在脱节的现象。另外，大部分城市使用的共享单车的无序停放，也影响了一部分慢行设施的使用，甚至会完全占用人行道的位置。
必须承认的是，在我国的城市规划里，机动车是规划设计里最受宠爱的一部分，几乎所有的道路规划、设计首先满足的总是机动车的需求，在充分满足了机动车的要求以后，再在有限的空间里考虑非机动车以及行人特别是视障人士的需求。同时，在规划设计时缺少长远的、通盘的考量，更多的只是着眼于眼下，颇有些头痛医头、脚痛医脚的味道。
安全问题
慢行交通主要指的是步行以及非机动车出行，而有相关的研究数据表明，在上、下班的高峰时期里，非机动车特别是自行车是最容易被大型汽车以及右转向其间撞到的。再加上有些地区慢行车道建设未满足要求，导致车道较小，甚至有的地方非机动车需要去和机动车抢车道，这就是有形地增加了非机动车出行的事故率。其实，出现安全问题的最主要原因也是慢行交通建设的缺乏。
(三)出行距离带来的问题
城市的规模变得越来越大，也就意味着居民出行的距离变得越来越长，所需要花费的时间也变得越来越多。当出行距离达到一个峰值时，一般有条件的居民就会更愿意选择私家车或者公共交通出行。
一般来说，出行距离不超过0.5公里的，大部分人都会选择步行解决;而出行距离在0.5公里至2公里之间的，很多人则会选择利用自行车或者是电动车出行;如果距离在2公里至6公里之间的话，大部分人则会选择电动车、私家车或者公共交通设施出行;如果出行距离在6公里以上的，普遍会使用公共交通以及私家车出行。在这中间，电动车的运用其实是比较普遍的，首先是因为财力问题;其次，如果距离不是太远的话，电动车出行会少了堵车这个世纪难题的困扰，但是，电动车的停车问题也是一个急需解决的新课题。
低碳慢行交通在城市规划中的规划研究
想要改善建设在慢行交通中所存在的问题，首先需要做的就是构建步行交通路网以及非机动车交通路网;其次是改变城市太过于中心化的结构，缩短居民有效出行距离;当然，最重要的一点还是要加强慢行交通设施的建设。
(一)步行交通路网的规划
1.人行道宽度的设定
在慢行交通规划中，一般认为人行道的宽度不得小于2.5米，最佳宽度为3米。而在人流量较大的主、次干道上，人行道的宽路以大于4米为最佳。
2.人行横道的设定
人行横道是现代交通中最常见也是最普遍的过街方式，特别是在一些十字路口或者是车流量特别巨大的路口，人行横道的存在是非常重要的，其是保障行人、非机动人穿越街道时的安全的基本保障之一。在设置人行横道时，最需要考量的因素为人行横道的宽度及间距，一般来说，人流量越大的位置，所需设置的人行横道就越宽，如果只是单向交叉路口，就可以适当的减小宽度。同时，人行横道的设定，需要配合人行红绿灯的设置，以此共同保证行人的出行安全。
3.立体过街设施的建设
立体过街设施包括过街天桥、隧道等公共设施。一般来说，在人行横道无法满足该地域实际人流量需求，并满足以下条件时，可以建设相应的立体过街设施来缓解当地的人行过街需求：
(1)当一个交叉点的单个进口处的实际过街人流量大于每小时5000人时;
(2)在每个机动车信号灯周期内，交叉路口单个处的行人等待时间超过实际过街时间时。
(二)非机动车交通规划
1.非机动车道的设定
非机动车道的设定主要依然是宽度问题，一般来说，非机动车道的宽度不得小于2.5米，如果该路段非机动车通行量较大的话，应该设置在3米左右。主、次干道的非机动车道路设置宽度应该大于3.5米。具体需按照该条道路的建设等级以及当地的非机动车实际流量进行合理规划。
非机动车道的设定，可有效解决自行车、电动车骑行时所带来的安全隐患。
2.设定公共自行车点
现在大部分城市都引进了共享单车，相对于共享单车来说，公共自行车的统一停放、统一管理、统一规划更加适合低碳城市规划要求。公共自行车的设定，主要的目的是补充公共交通带来的不便，满足最后一公里的需求。所以，如果设置公共自行车站点，需要充分考虑各类地铁站点、公交站点的对接问题，以市民出行方便为最高宗旨，尽可能地优化换乘方式，真正做到方便出行。另外，公共自行车的维护、保养也需要及时跟进，保证自行车取用方便、骑行舒适、归还便捷。
(三)慢行交通的建设
首先是建设慢行通道。所谓的慢行通道，主要的功能是供该地区居民日常生活所需，比如上学、通勤、购物等。建设主要依托的还是城市主次干道，但是慢行通道仅仅包括人行道以及非机动车道，其与机动车道之间需进行百分百的物理隔离。同时，慢行通道的绿化覆盖率不得低于92%。
其次是慢行连接道的建立。慢行连接道的建立标准与慢行通道的类似，主要的区别在于慢行连接道的主要功能是针对单元内居民而言的，连接的是单元内的居民的日常生活、交通接驳等。
(四)改变城市格局
我国大部分的城市都是以发展主城为主，区域、县域为辅，甚至是将所有的耕地红线归属在区县内，所有的经济活动都围绕主城区展开。这样的结果导致的就是城区和郊区的区别巨大，生活在郊区的居民的日常生活产生众多不便，同时，也加大了居民日常出行的距离。如果郊区能和主城区同步发展，郊区居民的日常生活可以固定在1公里至2公里范围以内的话，比如在离自己家不远的地方就有一家还不错的医院，有一家综合性的商超，有一些娱乐、休闲的场所，这样的规划不仅可以解决出行距离的问题，同时，还能有效缓解主城区可能出现的交通拥堵问题。
结语：
发展低碳慢行交通是一件惠及后代的事，需要由政府引导、全社会共同参与建设。在庞大的交通体系和城市建设中，走好发展慢行交通的每一步，让慢交通建设与经济发展相融合，将城市建设成为真正的宜居之城。
参考文献：
[1]定 军.世行报告称京津沪人均碳排放全球最高[N].21世纪经济报道，2012.5.4.
作者：张慧怡
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《城市社区低碳慢行交通规划设计思考》