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发布时间：2022-05-13 11:12所属平台：学报论文发表咨询网浏览： 次
摘要：20092019年我国物流企业碳排放量与能源消费总量整体呈现上升的趋势，但企业天然气的碳排放量远远低于汽油和煤炭的碳排放量。而我国物流企业的碳排放强度除了2013年、2015年略有上升，20092019年整体保持下降的趋势。最为关键的是，我国物流企业
摘要：2009—2019年我国物流企业碳排放量与能源消费总量整体呈现上升的趋势，但企业天然气的碳排放量远远低于汽油和煤炭的碳排放量。而我国物流企业的碳排放强度除了2013年、2015年略有上升，2009—2019年整体保持下降的趋势。最为关键的是，我国物流企业的发展速度和规模与碳排放之间的关系呈现对数函数曲线规律，即物流企业碳排放量先是会随着产值的上升而增加，然后增加的速率有所变小，最终逐渐稳定，这说明我国物流企业的发展与环境质量之间的关系逐渐协调适应，但碳排放量在今后的一段时期内还将持续上涨。目前我国物流企业绿色化改造存在六大制约因素，应全方位提升物流竞争力，促进绿色化改造与发展;紧密契合新发展格局，畅通国内低碳物流网络;健全供应链管理，打造低碳物流信息云平台;培养具有低碳思维的高端物流人才，提高物流科技创新能力;推行“绿色智慧物流”，增强物流企业韧性;加强顶层设计，构建低碳物流生态系统。
关键词：绿色物流;碳中和;碳排放;绿色化改造
随着全球变暖的日益加剧，低能耗和低碳排放已经成为经济发展中不可回避的重要问题。2020 年 9 月，习近平出席第七十五届联合国大会，向世界郑重承诺：“中国将提高国家自主贡献力度，采取更加有力的政策和措施，二氧化碳排放力争于2030年前达到峰值，努力争取2060年前实现碳中和。”在“双碳”背景下，绿色发展是我国物流业发展的总体趋势：一方面，电商的高速发展，进一步带动了物流业产业模式的变革与创新，促使物流业绿色发展的内部动力不断增强;另一方面，随着近年来节能减排力度的持续加大，环境效益、经济效益、社会效益同步提升，绿色物流成为国民经济发展的重要推动力。目前，我国物流业正广泛利用数字化、自动化技术，大力开发新能源技术、绿色节能技术、绿色包装技术等来发展绿色物流，加速推动我国物流一体化、多元化、结构化体系的形成，但同时也存在着物流技术创新能力弱、物流人才短缺等诸多问题[1]。因此，在碳中和目标下探索我国物流业绿色化改造与发展策略已是当务之急。一、理论基础
(一)低碳经济下的低碳物流
所谓低碳经济，就是通过技术突破、产业变革、能源创新等各种手段，降低煤炭、石油、天然气等高碳能源消耗，减少温室气体排放，最终实现生态环保、经济增长、社会和谐“多赢”的全新经济形态[2]。其本质是能源技术升级、社会制度转型和人类发展观的颠覆性创新[3]。而低碳物流指的是在低碳经济下物流企业利用各种节能减排技术来降低物流活动的能耗、提高物流资源的利用率、减少物流业务的碳排放、严控物流过程对环境的污染。其核心是物流作业及管理全程的低碳化。其特征包括：一是系统性，即在物流大系统的基础上，将低碳思维、技术应用到物流活动的各个业务环节，从而达到低碳运输的目的;二是双向性，即在正向物流和逆向物流两个方向上都实现所有活动的低碳化;三是多目标性，即紧扣可持续发展的核心理念，追求企业经济利益、社会利益、消费者利益和生态环境利益等多目标的实现。[4]
(二)相关文献综述
关于碳中和，我国学者较早地展开了研究。付允[5]以低碳发展为方向、以节能减排为手段、以碳中和技术为方法，构建了我国低碳经济发展新模式，进而提出了确立国家碳交易机制、设立碳基金、大力发展可再生能源等政策措施;仲云云等[6]通过实证分析，揭示了我国碳排放的区域差异特征，得出产业部门的能源强度下降是抑制碳排放增长的主要因素这一结论，并设计了我国差异化区域碳减排政策;韦永福[7]以低碳经济为背景，分析了物流业的发展情况和存在的不足，对物流业低碳发展提出了五点建议，即积极推动低碳物流公共平台的搭建、形成物流标准化体系、协同开展低碳化、提高能源利用效率、减少运营过程中的碳排放。关于绿色物流的研究，高怡[8]运用SWOT 矩阵分析了“一带一路”背景下区域绿色物流发展情况，提出了应用高新技术、融汇绿色理念、推动物流绿色改造、兼顾经济与生态效益的区域绿色物流发展路径;陈根龙[9]通过分析物流业面临的机遇和挑战。
认为新形势下物流业要想谋求生存与壮大，发展绿色物流、创新物流业态是唯一可行的战略路径;李丽[10]提出新冠肺炎疫情成为物流企业发展的“试金石”，我国需要努力建设智慧物流、打造绿色物流、构筑协同物流;王婧[11]将绿色物流定义为通过充分利用物流资源，采用先进的物流技术，合理规划和实施运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等物流活动，减少物流对环境的影响的绿色化过程;姚晓天[12]认为绿色物流的主要环节包含资源集约、绿色运输、绿色储存、绿色包装、废弃物物流五个部分，目的是实现可持续发展，振兴生态经济;肖伟[13]提出绿色包装是现代农产品物流发展的必然趋势，应该加快引进现代绿色包装技术，建立完善的绿色包装技术体系，提高绿色包装技术的应用率;周洋[14]总结出国家主要通过发布绿色物流政策来促进物流各个环节的“绿色化”变革，比如包装环节的“绿色包装”政策、运输环节的车辆“绿色化”政策等。
综上所述，尽管当前国内关于绿色物流的研究甚多，但关于碳中和目标下物流业绿色化改造的研究较少，且大多停留在物流绿色化存在的问题及其解决方法上，观点大同小异且基本上处于定性分析的状态，没有很好地应用定量模型展开实证研究。鉴于此，本文以碳中和为目标，以物流业绿色化改造为研究对象，从碳排放上升趋势的角度研究出我国物流企业碳排放的增长规律，据此揭示碳中和背景下物流业绿色化改造存在的深层次问题，同时设计出适应性较强的绿色物流发展策略，以期使物流企业和社会环境产生真正的“双赢”效益。
二、我国物流企业碳排放强度计算与分析
本文以我国物流业为调研对象，具体选取2009—2019年的能源消费数据。数据来源于《中国能源统计年鉴》《中国物流年鉴》《中国统计年鉴》。2009—2019 年我国物流企业能源消费总量呈现上升趋势，从2009 年 的 24460 万 吨 攀 升 到 2019 年 的43909 万吨，每年平均增长率达到 6.72%;煤炭消费量在2009—2010年略有下降，到2011年又有所上升，之后则基本呈逐年下滑的趋势，从峰值 646 万吨一路下跌到2019 年的 283 万吨;汽油和天然气消费量的变化自始至终与总能耗保持一致，也是一 路 攀 升 ， 到 2019 年 已 经 分 别 增 长 到6244.92万吨和341.48亿立方米，其中汽油消费量共增长了3363.33万吨，增长率达到116.72%，天然气消费量共增长了250.41亿立方米，增长率高达 274.96%。
2009—2019 年我国物流企业碳排放量与能源消费总量的变化趋势差不多，都是一路增长，然而分开来看，煤炭、汽油和天然气的碳排放量的变化各有特点。其中，煤炭的碳排放量先是在2010年略有下降，到2011年飙升到峰值48294.96 万吨，之后一路下降，到 2019 年降为 21157.08 万吨，降幅高达 56.19%，其消费比例也是直线下滑;汽油的碳排放量呈整体增长的趋势，从2009年的167852.62万吨上升到 2019 年的 363766.59 万吨，增幅达到116.72%;天然气的碳排放量也逐年攀升，于 2019 年达到峰值 15144.64 万吨，其消费比例也是整体上升，但在2018年略有回落，2019 年又迅速上涨。相比而言，2009—2019 年我国物流企业天然气的碳排放量远远低于煤炭和汽油的碳排放量。
三、我国物流企业发展与碳排放关系剖析
(一)EKC研究方法与基础数据EKC (Environmental Kuznets Curve) 即环境库兹涅茨曲线，它可以反映环境污染与经济增长的相依关系。在低碳经济兴起后，我国学者应用EKC研究经济发展与环境之间的关系，配合统计方法分析我国经济增长与碳排放的基础数据，得出经济增长与碳排放的函数关系，据此判断我国经济增长与环境保护的真实状况与发展阶段。基于此，本文采用 EKC 来研究我国物流业发展与碳排放量之间的相互关系，具体统计方法采用回归分析法，利用 spss22.0数据统计分析软件进行计算与关系诊断。
(二) 物流企业发展水平与碳排放关系剖析比较
2009—2019年我国物流企业产值与碳排放量呈增长趋势。在此基础上，可进一步画出2009—2019年我国物流企业产值与碳排放量的散点分布图。我国物流企业产值与碳排放量之间的关系属于非线性相关。为此，本文按照所列的线性、对数、二次、三次、复合、幂、增长、指数等8种曲线，使用spss22.0软件分别对2009—2019年我国物流企业产值与碳排放量的关系进行拟合。
我国物流企业碳排放量先随着产值的上升而增加，后随着产值的上升其增加的速率有所变小，最终逐渐稳定。因此，我国物流企业的发展水平与碳排放的关系表现为典型的对数曲线。综上，我国物流企业发展水平与碳排放量之间的对数函数关系意味着，在物流的大发展面前，我国的环境质量先会变糟，然后逐渐得到改善，进而趋于稳定。这说明我国物流企业的发展水平与环境质量之间的关系正处在逐渐协调适应中，开始对物流经济和环境效益有所兼顾。可以说，当前我国物流企业的效益增长与碳排放之间已逐步迈入协同进步阶段，但是碳排放量还将不可阻挡地呈现出持续上涨的趋势。
四、碳中和目标下我国物流企业绿色化改造的制约因素分析
为应对气候变化、尽快实现绿色低碳发展转型，国家提出开展碳达峰、碳中和“双碳”行动。碳达峰、碳中和已不仅仅是一个简单的减碳问题，更是为交通、物流、能源、建筑、林业、工业等行业带来了数亿万元的绿色金融投资机会，归根结底是产业结构、经济结构、能源结构的全面转型与调整[15]，这无疑是推动我国物流产业绿色改造升级、促使经济健康向好的巨大机遇。但与此同时，我国物流企业开展绿色化改造存在着以下六大制约因素。
(一) 物流企业竞争能力弱，缺少绿色运营的动力2020 年以来，全球市场竞争、中美贸易争端以及新冠肺炎疫情暴发对我国物流业造成较大的冲击，国内物流企业呈现出“多、小、散、弱”的发展格局。特别是随着在华跨国物流公司对国内重要港口码头、物流网络、物流产业链及高端物流领域的控制力度加大，我国大多数从未与国际市场打过交道的物流企业在国门之内即已遭遇了激烈的国际竞争。尽管当前我国物流规模总量已跨入世界领先行列，但与发达国家物流业相比，竞争力依然十分低下，物流运行效率差距极为明显，在物流服务能力、市场盈利能力、品牌创新能力及抗风险能力方面，更是相差甚远。如此种种，让我国物流企业严重缺乏绿色改造与低碳运营的内生动力。
(二) 未能契合新发展格局，导致碳排放量增大为应对国内外市场压力，国务院于2020 年 9 月提出大力实行国内国际双循环、统筹推进疫情防控和自贸区高质量发展的战略方针，给我国物流企业迅速摆脱低水平状态、走上高质量发展道路指明了方向。然而，新发展格局不仅需注重内外循环通道的效率，更要注重内外循环的联动性。我国物流企业在新发展格局下，积极性不够高，既没有立足内外联动循环，寻找联接国内国际双循环的关键节点，也没有设计内外联动循环下高质量发展的双向路径链接方式，从而未能从国内、国外两个方向将高质量发展的双向路径及时有效地嵌入新发展格局之中，实现内外联动循环下物流企业高质量发展双向路径的完美连接，达到既服从于又服务于国家经济发展的战略目标。如此一来，势必导致物流发展过程中的诸多资源消耗和碳排放量的持续增大。
(三) 供应链管理不够健全，造成资源的大量浪费面对新冠肺炎疫情不确定风险的冲击，我国物流供应链上、下游依然衔接不畅，存在着“断链”危机。与此同时物流供应链的价值得以凸显，供应链作为链接国内国际双循环的纽带，是推动其相互促进的重要力量，是物流企业高质量发展的核心。这意味着我国物流企业将面临全新的发展机遇与挑战——供应链全环节、全链条的解决方案效力将成为物流企业转型升级的主要方向和高质量发展的重要条件。然而，面对“十四五”规划继续秉承创新、协调、绿色、开放、共享五大发展理念的国家建设共同富裕社会的行动纲领和战略路线，我国物流企业尚未能运用共享理念和竞合思维来开展供应链管理，实行第四方物流战略创新，从而带动供应链上、下游企业高质量地服务于社会经济和人民生活，以致在应对疫情防控、谋求高质量发展时造成资源的浪费。
(四) 物流科技创新能力弱，绿色化改造缺少支撑当前，我国物流科技创新能力较弱。一是物流专业人才数量增长不快，说明我国物流专业人才的数量已经入不敷出。根据国家统计局数据，我国物流专业人才数量 2018 年 为 8190015 人 ， 2019 年 为8154941人，2020年减少到8121999人，处于递减的趋势。以科技创新能力较强、人才政策较好的上海为例，2018—2020 年其物 流 专 业 人 才 数 量 分 别 为 505838 人 、504331人、477501人，也是一路下滑。物流企业的绿色发展，离不开高素质的物流专业技术人才和管理人才，尽管国内目前有很多高校开设了物流相关专业，但对物流高端人才的培养相对不足，致使专业人才稀缺、创新能力较弱，物流业绿色化改造缺少有力支撑。二是物流业科技创新专利申请数目略有减少。以物流大省浙江为例，其物流业科技创新专利申请数2019年为455526件，2020年降到了435824件。
(五) 物流企业韧性明显不强，绿色发展后续乏力当前，我国物流企业韧性较为低下，导致绿色发展明显乏力。主要表现在四个方面：一是抵御力稍弱，尤其是应急物流保障体系健全程度偏低，面对各类自然灾害、突发性事件时，无法实现高效综合调度，物流联动机制效能较低;二是稳健力较差，特别是在自然灾害、贸易摩擦、疫情暴发的情况下，严重影响着我国物流产业链、供应链的稳定和国际贸易的正常运行;三是恢复力略差，内部修正力度和战略规划程度天生不足，在管理过程中不免出现断层，以致疫情压力下顾此失彼、资源浪费的情况时有出现;四是发展力偏弱，在疫情期间物流需求爆发式增长的情况下，难以高质量、高标准地完成物流服务，更做不到优化绿色改造与低碳转型。
(六) 顶层设计不够完善，物流绿色化协同性不尽如人意在新冠肺炎疫情防控常态化背景下，全球产业链、供应链循环受阻，给我国物流企业的运输、人员安排、运营成本和财务预算等方面带来了较大的冲击，但也对我国物流高质量发展水平进行了一个“摸底考评”。总的来说，碳中和目标下我国物流业绿色化改造与发展顶层设计不足，绿色化协同性显著不够，加剧了物流行业的碳排放问题。主要表现在两个方面：一是物流企业的能源消耗与废气排放造成的环境污染日益严重，与当今的“双碳”发展背景可以说是格格不入，而正是由于顶层设计的不完善，整个物流尚未形成全链监管体系，监管力度不足，为有些企业提供了在物流和材料上走捷径的机会，导致运输车辆污染气体的排放量大幅度增长，固体废弃物日益增多，对环境造成了不可逆的危害;二是物流整体成本有些偏高，对经济高质量发展殊为不利，需要通过多方面的协同、优化，并注入先进技术来充分挖掘降本增效的价值空间，降低物流成本消耗，避免不必要的成本流失。
五、碳中和目标下我国物流业绿色化改造与发展策略设计
1.加强低碳多式联运产品创新为提高国际物流市场竞争力，可立足于国际物流服务功能开发来加强低碳多式联运产品创新：一是深度开发城市周边卡车航班业务，逐步形成辐射周边地区的“空铁互转”电商专线，创新发展陆空低碳联运服务产品，实现优势互补;二是利用绿色港口的天然优势，围绕价格和时间适中敏感的货物，创新发展海空低碳联运服务产品，提高综合效率;三是借助自贸区优势，依托绿色机场的口岸功能，拓展“国内转国际”“国际转国际”“国际转国内”业务，创新发展“空空”低碳联运服务产品，最终交织成一个节约、环保的高效便捷系统，全面提升低碳多式联运的运作能力与服务水平。
2.采用绿色低碳包装产品的运输需要包装，而产品的储藏同样需要包装，物流包装可以说在整个包装行业中占据了十分显著的地位。尤其是绿色低碳包装，对于我国物流企业的绿色化改造极为重要。对此，可从四个方面采用绿色低碳包装：一是总体上尽可能减少包装次数，从而节约生产及物流活动中的社会资源和降低能源消耗，减少对社会环境的碳排放量;二是在包装的使用上实行包装材料标准化、大型化和集装化，以便于提高物流工作效率，并减少包装材料的使用，从而最终减少碳排放;三是在包装的处理上实行绿色循环化和再生处理化，对包装材料进行充分的回收再利用，不仅可以提高其使用效率，而且可以减少废弃物的排放，对环境起到更好的保护作用;四是在包装材料的选择上尽量选择可降解的材料，这样可以方便包装材料在被使用之后得到迅速处理，从而减少对环境的污染。
3.进行低碳配送要达到低碳配送，可从两个方面入手。一是实行共同配送，即为了实现资源共享和互利互惠，由多个客户联合起来，将多个批次的小批量订单集成在一起，共同由一家物流企业来提供配送服务，这样既可具备整合资源、最小化投资风险、节省成本的优势，又可减少货运车辆、增加货物装卸量、解决物流企业在运输过程中交错运输、高空载率等问题，从而提高货运效率、减少资源浪费、降低二氧化碳的排放量。二是优化配送路径，即在物流配送过程中，选择一条最佳的物流配送路线，使得物流活动在最短的时间内以最好的服务方式完成，这样不仅可以节约物流成本、减少资源浪费，还可以大幅度降低碳排放量，减少对环境的破坏。
参考文献：
[1] 崔宏凯,张林,王子健,等.物流产业发展和区域经济增长的关联效应研究:基于长江经济带三大都市圈的面板数据[J].经济问题,2021(3):78-85.
[2] 宋马林,刘贯春.增长模式变迁与中国绿色经济增长源泉:基于异质性生产函数的多部门核算框架[J].经济研究,2021(7):41-58.
[3] 林伯强,谭睿鹏. 中国经济集聚与绿色经济效率[J].经济研究,2019(2):119-132.
[4] 徐超毅,齐萌,徐宏进.长江经济带绿色物流与经济发展耦合协调研究[J].安徽理工大学学报(社会科学版),2021(5):12-22.
[5] 付允,马永欢,刘怡君,等.低碳经济的发展模式研究[J].中国人口·资源与环境,2008(3):14-19.
[6] 仲云云,仲伟周.我国碳排放的区域差异及驱动因素分析:基于脱钩和三层完全分解模型的实证研究[J].财经研究,2012(2):123-133.
[7] 韦永福. 低碳背景下物流业的发展路径[J].经济导刊,2012(2):30-31.
[8] 高怡“. 一带一路”背景下区域绿色物流发展路径研究[J].中国市场,2018(13):180
作者：谢泗薪，陈佳旭
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《碳中和目标下物流业绿色化改造与发展策略研究》